در جنگ هم هواپیما مورد به هدف خوردن قرار گرفت هم رادار
آچار: حالا تبعات تحریم بالاتر از هر زمان دیگری خودرا در صنعت هوایی ایران نشان میدهد.
زهرا علی اکبری: یکی از پول سازترین صنایع جهان در ایران درگیر بحران هایی جدی است. کاپیتان طاهر عبدالحی، رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل ایران ایر، با حاضرشدن در کافه خبر خبرآنلاین توضیحات مبسوطی در رابطه با وضعیت این شرکت، تبعات تحریم و تاثیر جنگ چهل روزه بر این صنعت ارائه نمود. او با صراحت لهجه ای قابل توجه به سؤالات مختلفی درباب وضعیت این شرکت، شرایط پروازها، تعداد ناوگان و بحران های ساختاری پاسخ داد. از طفره رفتن پرهیز کرد و تصویری عرضه داد که وضعیت صنعت هوایی و شرکت ایران ایر را به عنوان خط هوایی حامل پرچم ایران تشریح نمود.
وقتی از او در رابطه با وضعیت فعلی پرسیدیم، به لحنی که مخصوص خودش است، تاکید کرد شرکتی با ۹ هواپیما حدود ۹ هزار نفر نیرو دارد و این اضافه نیرو یکی از مهم ترین مشکلاتی است که در شرایط فعلی ایران ایر با آن روبه روست. عبدالحی در عین عرضه تصویری واقعی از وضعیت فعلی، راهکارهای غلبه بر بحران فعلی را هم تشریح نمود. هرچند از اضافه نیرو در شرکت تحت مدیریتش گفت، اما چند باری تاکید کرد که اگر برنامه ریزی و ازخودگذشتگی همکاران وی نبود، پروازهای حج امسال انجام نمی شد.
این مصاحبه نکات مهمی را در خود دارد. از دلیلهای بسته شدن دفتر ایران ایر در پاریس تا چرایی انجام نشدن پرواز به آمریکا در زمان برگزاری جام جهانی. مشروح مصاحبه با طاهر عبدالحی، مدیرعامل ایران ایر، در کافه خبر خبرآنلاین پیش روست.
*می خواهم از تاثیر جنگ چهل روزه بر صنعت هوایی ایران آغاز کنم، اما ترجیح می دهم به بحرانی قدیمی تر و جدی تر، یعنی تحریم، اشاره کنم. تحریم چه اثری بر صنعت هوایی ایران به صورت عام و شرکت ایران ایر بطور دقیق تر باقی گذاشته است؟
تحریم خواسته و ناخواسته اثرات بالقوه خودش را دارد. صنعت هوانوردی به عنوان یک صنعت های تک و پیش قراول، پیشانی اقتصاد است و درنتیجه تاثیر تحریم بر آن جدی است. باید توجه داشت اثرات تحریم کم کم خودش را نشان داده است.
تحریم ها از یک سو سبب ایجاد موانع جدی در پروازهای خارجی شده و از طرف دیگر هم تهیه و تأمین قطعه را با مشکل مواجه کرده و هم خرید هواپیما را سخت می کند.
در عین حال سیمولاتور یا آموزش خلبان ها در این فضا با مشکل مواجه می شود. یکی از تبعات تحریم ایجاد موانع مختلف برای پرواز به برخی مقاصد پروازی است. من مثال می زنم تا موضوع روشن تر شود. برای ورود به اروپا داشتن مجوزی به نام « TCO» ضروریست و ایران ایر تنها ایرلاینی بود که مجوز ورود به اروپا را داشت، از دو سال قبل به سبب رای دادگاه اتحادیه اروپا اجازه ورود به اروپا را نداشتیم و درنتیجه این مجوز توسط آژانس ایمنی هوانوردی اروپا کلاً باطل شد. باید توجه داشت در سه چهار دهه پیش ما بین ۳۰ تا ۴۰ هواپیما داشتیم و هر از گاهی هم می توانستیم هواپیمای دست دوم تهیه نماییم. در این دوره البته توانستیم چند هواپیمای نو هم بخریم. به عنوان مثال در زمان برجام شانزده هواپیما که به هواپیماهای برجامی مشهورند را خریداری کردیم. این اتفاق در آن زمان برای ما موفقیت محسوب می شد، اما از آن شانزده هواپیما سیزده هواپیما ای تی آر بود که با شرایط آب وهوایی ما هماهنگی نداشت یا از نظر اقتصادی برای بعضی مقاصد ما مؤثر نبود و درنتیجه نتوانست تأثیرات خودش را زیاد نشان بدهد، ولی سه هواپیما از این هواپیماها ایرباس بود؛ دو فروند ایرباس ۳۳۰ و یک فروند ایرباس ۳۲۱. مخصوصاً دو ایرباس ۳۳۰ در یک دهه اخیر به ما کمک زیادی کرد.
بعد از مدتی، وقتی فشار تحریم بیشتر شد، به ما دیگر بنزین نمی دادند. در این شرایط، ما به هر نقطه اروپا می رفتیم، برای برگشت در چند شهر مثل مینسک بلاروس، کیف اکراین، لیوبلیانا اسلوونی، بوداپست مجارستان، بلگراد صربستان یا وین اتریش به تناوب امکان سوخت گیری داشتیم، ولی پس از مدتی کلاً عرضه سوخت در اروپا برای ما منتفی شد.
همین اتفاق سبب شد در برگشتن مسافت پروازی و هزینه هایمان افزایش یابد، چون که باید در کشور دیگری فرود می آمدیم. ولی همین هم پس از مدتی منتفی شد و درنتیجه دیگر امکان استفاده از ایرباس ۳۰۰-۶۰۰ و ایرباس ۳۱۰ منتفی شد و تنها توانستیم از دو فروند ایرباس ۳۳۰ برای مقاصد اروپائی استفاده نمائیم، چون هواپیمایی بود که با آن می شد سوخت رفت وبرگشت را ببریم. در واقع در این ده سال این دو هواپیما آبروی ایران ایر برای پروازهای اروپائی بود.
البته باز هم با موانع و بهانه های سیاسی و تشدید فشار تحریم مواجه شدیم و کلاً پروازهای ما از مهر دو سال قبل به اروپا منتفی شد.
خلاصه در وضعیتی هستیم که باید با واقعیت ها کنار بیاییم؛ تعداد هواپیماها محدود و مشکلات روزبه روز بیشتر می شود. یک جا هواپیما هست، اما به سبب همین مشکلات، خلبان نیست. قطعه هست، ارز مورد نیاز نیست، هواپیما هست، قطعه نیست.
*در این شرایط چرا پروازهای شرق آسیا را از دستور کار خارج کردید؟
از دیرباز ما به شرق آسیا می رفتیم و پروازهایی مثل توکیو، پکن، کوالالامپور، بانکوک، داکا و بمبئی را داشتیم و هر از گاهی هم شاید بطورمثال پروازی به هنگ کنگ یا سنگاپور انجام می شد، اما کم کم که تعداد هواپیمایمان کمتر شد، مجبور شدیم پروازهای شرق آسیا را رها نماییم، چون می خواستیم از حالت جزیره خارج شویم و بتوانیم پروازهای اروپا را به منصه ظهور برسانیم.
بر همین اساس پروازهای شرق آسیا را رها کردیم تا ایرلاین های دیگر بتوانند این خدمات را به هم وطنان مان در شرق آسیا عرضه بدهند و ما به عنوان تنها ایرلاین دارای مجوز بتوانیم پروازهای اروپائی را داشته باشیم، اما همانطور که گفتم با تشدید فشار تحریم کلاً ماجرا منتفی شد.
باید در تکمیل پرسش اول شما بگویم همین هم اکنون اثرات تحریم بیشتر هویدا شده و سبب شده هواپیماهای ما هم از نظر تقویمی و کلندرتایم و هم از نظر ساعت پروازی به زمان اورهال برسند و هزینه تعمیرات بیشتر شده و نرخ تسعیر هم باعث شده در بعضی مقاصد پروازی درآمد ما به ریال و هزینه هایمان به دلار یا یورو باشد.
در ضمن در مقاصد مختلف اروپائی، متقاضیان تنها از یکی دو دفتر می توانستند بلیت ما را بشکل مستقیم بخرند و بلیت ما بصورت آنلاین توسط آژانس ها قابل فروش نبود. این محدودیت ها، فشارها را مضاعف کرد و کم کم تعداد هواپیماها کم شد. البته موضوع دیگری هم هست. به سبب رسالتی که روی دوش هواپیمایی جمهوری اسلامی هست، ما باید بتوانیم خدمات پروازی را به اقصی نقاط کشور عرضه دهیم. درنتیجه ضرورت داشت یک سری پروازها را بصورت دستوری عرضه دهیم و یک سری بلیت تخفیفی هم به اشخاصی خاص داده می شد.
۱۲۰۰ میلیارد تومان از دولت طلب داریم
*به این ترتیب در سخت ترین دوران شما با داستان پرواز دستوری و همین طور قیمت دستوری مواجه بودید و هستید. تاثیر این اقدامات بر شرکت ایران ایر چه بود؟
مشکل حتی فراتر از این ماجراست. در واقع بحران اصلی این است که ما پرواز را انجام دادیم، اما پول پرواز دستوری را نگرفتیم. هزینه های هوانوردی هم اکنون باتوجه به نرخ تسعیر بسیار زیاد است. در ضمن پرواز دستوری عموماً در داخل کشور بیشتر بوده.
برای روشن شدن وضعیت باید توضیح بدهم هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یک شرکت درآمد-هزینه ای است. یعنی هزینه هایش را از محل درآمدش تأمین می کند. ما به جهت اینکه سرپا باشیم باید درآمدی برای تأمین هزینه هایمان داشته باشیم. اما همانطور که گفتم پروازهایی انجام شده، ولی متاسفانه هزینه هایش بعداً داده نشده.
در همین نامه اخیر که بوسیله مقام عالی وزارت به ریاست جمهوری پژواک دادیم، اشاره کردیم به این مشکل که از سال ۶۴ تا ۹۴ که قیمت دلار بین ۶۹ تا ۳۲۰۰ تومان بوده و قیمت بطور متوسط به هزار تومان می رسید، ما ۱.۸ همت پرواز دستوری در این قالب داشتیم که پولش همان زمان داده نشده. برآورد ما نشان داده است حدودا چهارصد تا پانصد میلیارد این رقم بعداً پرداخت شده که اصلاً با نرخ تسعیر آن زمان قابل قیاس نبوده.
اگر این نکته را هم درنظر بگیریم، همین هم اکنون بیش از ۱۲۰۰ میلیارد تومان طلب داریم که این پول می تواند بخش مهمی از مشکلات ایران ایر را حل کند. با وجود این، در زمان خرید هواپیمای برجامی بوسیله بانکهای عامل به ما حدود ۵۵۰ میلیون دلار برای خرید شانزده هواپیما وام داده شده. این تسهیلات در حالی پرداخت گردید که ما همان زمان دو سه برابر آن پول را طلب داشتیم که به ما داده نشده.
همه ی این اتفاقات سبب شده شرکت در پرداخت اقساط درگیر مشکل شود و با وجود طلبی که داریم نتوانیم اقساط را بپردازیم. به سبب عدم پرداخت اقساط از دو سال قبل، کلیه حساب های ایران ایر هم توسط بانکهای عامل بسته شده که هم اکنون این حساب ها باز شده است. یعنی ما در خارج حساب نداشتیم و در داخل هم برای مدتی کل حساب هایمان مدت زمان طولانی بسته شده بود. از طرف دیگر، مقاصد پروازی مان هم همانطور که اشاره شد، روزبه روز محدودتر شده.
چنین سیاستی موجب شد هزینه ها افزایش یابد یا به بیانی دیگر درآمد ما کاهش پیدا کرد و به هزینه ها رسید. در واقع از سالهای قبل تشکیل تراز منفی برای ما شروع شده بود، اما چون درآمد بیشتری داشتیم یا پتانسیل بیشتر مالی سبب می شد بروز این اتفاقات چندان مشهود نباشد.
نتیجه فشار داخلی و خارجی این شد که تعدادی از انواع بوئینگ های ۷۰۷ و بوئینگ های ۷۳۷ و ۷۲۷ و ۷۴۷ و توپولوف ۱۵۴، ایرباس ۳۱۲ و ۳۱۳ و ۳۰۶ و ایرباس ۳۳۰ و ۳۲۰ فمیلی و فوکر ۱۰۰ کم کم از گردونه پروازی و عملیاتی خارج شدند و کار به جایی رسید که هم اکنون بطورمثال ما هم اکنون از ۱۳ فروند ای تی آر حدودا دو فروند درحال فعالیت است و دو فروند ایرباس ۳۲۰ فمیلی داریم که یکی از آنها هم در جنگ رمضان در بوشهر مورد برخورد قرار گرفت.
*آن هواپیما به صورت کامل از بین رفت؟
بله، طوری این هواپیما را زده بودند که امحا شد.
*گویا در نخستین لحظات شروع جنگ خود شما با این هواپیما درحال پرواز بودید و مجبور شدید در بوشهر به زمین بنشینید. چه لحظاتی بر شما گذشت وقتی متوجه شرایط ویژه شدید؟
آن روز پرواز رفت وبرگشت بوشهر داشتیم. قرار شد پرواز رفت به بوشهر را من انجام بدهم و پرواز برگشت از بوشهر را دیگر همکار ما. ساعت از هشت گذشته بود که در بوشهر به زمین نشستیم و کارهای برگشت را انجام دادیم. حدوداً ساعت نه بامداد پرواز ما از بوشهر به تهران شروع شد.
به محض اینکه از باند ۱۳ چپ فرودگاه تیک آف کردیم، در ارتفاع ۲۲ هزار پایی، وقتی تازه از لایه ابری بیرون آمده بودیم، از برج بوشهر به من گفتند تماسی با رادار تهران بگیرید. بمحض تماس با رادار تهران به من دستورالعمل دادند بلا فاصله برگردم بوشهر. پیشنهاد شیراز را دادم، اما گفتند برگردید بوشهر. فهمیدم اتفاقی افتاده. برمبنای پارامترهای آموزشی برای اینکه مسافران مضطرب نشوند، گفتم مشکل فنی پیش آمده و به بوشهر برمی گردیم و بمحض حل مشکل به مقصد فرودگاه مهرآباد پرواز می نماییم، اما به سرتیم پرواز و سرمهماندار واقعیت را گفتم که مشکل جنگی پیش آمده.
به محض نشستن هواپیما، هموطنان در جریان قرار گرفتند. به سرعت اوضاع را در شهرهای مختلف چک کردم. دیدم دو فروند هواپیما درحال پرواز به مدینه بوده که برگشته و یک هواپیمای فوکر صد هم از شیراز به تهران می آمد که به شیراز برگشت. سریع گفتم همکاران را بوسیله زمینی به تهران برگردانند. خودم اما منتظر بودم مجوز بگیریم هواپیما را خالی برگردانیم، اما این امکان نبود. بالاخره ما بوسیله زمینی به تهران آمدیم و دو روز بعد این هواپیما جلوی ترمینال مسافری مورد برخورد قرار گرفت.
چه تعداد هواپیما در جنگ صدمه دیدند؟
*به طور مشخص چه تعداد هواپیما در جنگ ۱۲ روزه و جنگ چهل روزه صدمه دید؟
اول بگویم تبعات جنگ رمضان و پس از آن اصلاً با جنگ ۱۲ روزه قابل مقایسه نیست، چون که تبعات جنگ ۱۲ روزه چندان زیاد نبود.
در جنگ رمضان ۱۰ هواپیمای عملیاتی ما مورد برخورد قرار گرفت. در کل شاید ۲۰ تا ۳۰ فروند هواپیما در شهرهای مختلف صدمه دیدند. البته تعدادی از این هواپیماها عملیاتی نبودند، اما این همه ی صدمه نیست.
یک سری از رادارهای ما مورد حمله قرار گرفت و همین اتفاقات سبب شد محدودیت های پروازی برای ما ایجاد شود. بطورمثال اگر پیش از این در سه تا چهار دقیقه در فرودگاه مهرآباد یا فرودگاه امام، تیک آف ـ لندینگ داشتیم، هم اکنون فواصل به سبب همین مشکلات بیشتر شده. در ضمن در فرودگاه های شلوغی مثل مهرآباد و امام این محدودیت خودش را نشان داده است.
*در کل چه تعداد هواپیما در ایران ایر دارید؟
در کل هشت تا ۹ هواپیما. البته یکی دو تا هواپیما در شیراز و بندرعباس در جنگ صدمات جزئی دیدند که آنها را به تهران انتقال دادیم و با تعمیرات به چرخه پروازی برگشتند.
از شش فروند ایرباس ۶۰۰ و ۳۱۰، سه فروند هواپیمای عملیاتی داریم. البته پس از حدود یازده سال هواپیمای ایرباس ۳۳۰ که در زمان برجام گرفتیم حدودا از دور خارج شده و هواپیمای ۷۴۷ کارگو که یک هواپیمای استراتژیک است چند سایکل دیگر بیشتر ندارد و باید تعمیرش نماییم. در کل بیشتر هواپیمای ما از گردونه عملیاتی خارج شده یا نیاز به اورهال دارد.
9 هواپیما داریم 9 هزار نفر پرسنل
*با وجود تمام مشکلات، اما شرکت ایران ایر با اضافه نیروی انسانی مواجه می باشد. در واقع فضای حاکم بر شرکت شما فضایی اقتصادی نیست و همین سبب شده با وجود کاهش شدید تعداد هواپیماها بازهم نیروی انسانی زیادی در این شرکت مشغول به کار باشند.
درست است. جدا از موارد تحریمی که سبب شده بسختی بتوانیم قطعات را فراهم نماییم، با موارد مالی هم مواجهیم، چون شرکت در حالت فربه گی خودش باقی ماند و همانطور که اشاره کردید هم اکنون یکی از اشکالات بزرگ ما تورم شدید نیروی انسانی است. شرکت ما هم اکنون نزدیک به ۱۳ هزار بازنشسته و مستمری بگیر و حدود ۹ هزار پرسنل دارد، آن هم با هشت هواپیما. ما با این تعداد هواپیما باید هم هزینه هایمان را تأمین نماییم، هم حساب هایمان بسته است.
*هیچ شرکت هواپیمایی هست که وضعیتش با وضعیت ایران ایر قابل قیاس باشد؟
ما نه فقط با شرکتهای هواپیمایی خارجی، که حتی با شرکتهای هواپیمایی داخلی هم قابل قیاس نیستیم. برای در اختیار داشتن این تعداد پرسنل که همه همکاران عزیز و متخصص من هستند، باید حداقل شصت تا هفتاد هواپیما داشته باشیم.
تعریف عمومی این است که به ازای هر هواپیما حداکثر صد پرسنل باید در شرکت وجود داشته باشند. در یک شرکت هواپیمایی داخلی مثل قشم ایر حدوداً هزار پرسنل با نه تا ده هواپیما درحال فعالیت هستند.
حالا چون یک سری از سرویس ها مثل سرویس گراند هندلینگ و کیترینگ و تعمیر و نگهداری توسط خود ما عرضه می شود، می توانیم دو تا سه برابر این رقم را درنظر بگیریم. باز هم به دو تا سه هزار نیروی انسانی نیاز داریم.
وقتی نه هزار نیرو داریم و صندوق بازنشستگی هم درگیر مشکلات است، موانع هر روز بیشتر می شود و ایرلاین در وضعیت فلج قرار گرفته. این ها واقعیاتی است که باید بپذیریم. این وضعیت محصول امروز و روز گذشته نیست. ناشی از چند دهه سیاستگذاری اشتباه و هزینه های بالای تحریمها و... است.
*البته شما بواسطه تحریم با مشکل در پرداخت های ارزی هم مواجهید. این مشکل تا چه حد بحران را تشدید کرد؟
بله، پیش از این در یک سری شهرهای اروپائی دفاتر فروش داشتیم و فروش مستقیم باعث می شد مقداری ارز در کشور اروپائی داشته باشیم، از آن جا هزینه هایمان را به صورت مستقیم پوشش دهیم، اما چون حساب های خارجی نداشتیم این نقدینگی به طرق مختلف به کار می آمد و تاثیر تحریم و بحران ها را کاهش می داد، اما به سبب وضع موجود وقت ما در پارامترهایی متفاوت گرفته می شد و در نهایت تمرکز کمتری به کارهای مدیریتی و ساختاری معطوف می شد.
در نهایت ما یک سری مقاصد خوب را از نظر اقتصادی برای خودمان دی کود می کردیم، اما حتی این هم فایده نداشت، چون در این مقاصد با مشکل ویزا مواجه بودیم. منظورم این است در این مقاصد ویزاها به آسانی به هم میهنان مان داده نمی شد و درنتیجه امکان پرواز نبود.
چند مثال بزنم. حالا که تعداد پروازها کم شده بدم نمی آمد پروازهایی به شمال آفریقا یا کازابلانکای مراکش یا قاهره داشته باشیم یا حتی هنگ کنگ یا سنگاپور، اما این مقاصد پروازی هم به آسانی برای هموطنان ما ویزا صادر نمی کنند.
مثال دیگری بزنم. جمعیت یکی دو میلیونی هم وطنان ما و کشورهای اطراف مان در استرالیا هستند و من دوست دارم پروازهایی به سیدنی، ملبورن، آدلاید یا پرت تعریف نماییم، ولی این شرایط هم باز برایمان فراهم نیست، چون یا به ما اجازه پرواز نمی دهند یا با مشکل صدور ویزا و سخت گیری در این عرصه مواجهیم.
*قرار بود در جام جهانی ایران ایر پروازی به آمریکا داشته باشد. دلیل لغو این برنامه چه بود؟
بله. در جام جهانی اخیر بوسیله آقای تاج، رئیس فدراسیون فوتبال، با من هماهنگی شد که ما پروازی از تهران به آنتالیا و سپس از آن جا به آمریکا داشته باشیم. ایشان در مصاحبه ها این مساله را اعلام نمودند که ایران ایر پرواز را انجام می دهد.
حالا جا دارد یادآوری کنم که ما از نظر تکنیکال مشکلی نداشتیم، ولی با وجود نامه ای که از من درخواست نمودند به رئیس فدراسیون جهانی فوتبال بدهم، در نهایت مجوز پرواز بر فراز آسمان آمریکا و کانادا به ما داده نشد و پروازها منتفی شد. خودمان علاقه مند بودیم این کار را بکنیم. این مسیر بین ۱۳ تا ۱۴ ساعت پرواز بود و ما حاضر بودیم این پرواز را با افتخار برای تیم ملی مان انجام بدهیم که فراهم نشد.
*اعلام شد پروازهای حج امسال به سبب مشکلات ناشی از تحمیل جنگ صورت نمی گیرد، چه شد که این تصمیم تغییر کرد؟
در ۱۷ فروردین سازمان حج و زیارت نامه ای به ما داد و به صورت رسمی حج را منتفی اعلام نمودند. ما می توانستیم این مساله را لحاظ نماییم و قرارداد جدید که برایمان انتفاع بیشتری داشت را منعقد نماییم، اما وقتی در سوم اردیبهشت به ما اعلام نمودند حج صورت گیرد، در پنج اردیبهشت نخستین پرواز را انجام دادیم.
ما تنها ایرلاینی هستیم که مجوز ورود به عربستان را داریم. اگر اراده همکاران بنده در ایران ایر و دستور مقام عالی وزارت نبود، امسال حج ما انجام نمی شد.
تصمیم اولیه برای منتفی شدن اولیه پروازهای حج به جنگ و بسته بودن فرودگاه ها و آماده نبودن همکاران عملیاتی برمی گشت، اما ما چون پیش بینی می کردیم در آینده نزدیک آسمان سفید شود و پروازها باز شود، پرسنل عملیاتی را با همکاری عوامل امنیتی در فرودگاه می بردیم که هواپیما و شرایط کاری مان را در دسترس نگه داریم. از طرف دیگر پرسنل اداری مان هم در شرکت یا بصورت دورکاری کارها را انجام می دادند. نتیجه این شد وقتی تصمیم تغییر نمود ما به فاصله بسیار کوتاهی وارد عمل شدیم چون آماده بودیم. باید تأکید کنم این پروازها با وجود موانعی که وجود داشت انجام شد. به عنوان مثال در تهران با مانع زمانی مواجه بودیم و از طلوع آفتاب تا غروب آفتاب امکان پرواز داشتیم و در مشهد هم موانع تأمین سوخت داشتیم.
در ضمن بنا بر اعلام پدافند و کمیته سی ام سی ـ کمیته هماهنگی نظامی و غیرنظامی ـ پرواز تنها از سه شهر تهران، مشهد و زاهدان به ما عرضه کرده شد، در نهایت با افتخار تمام، پرسنل دست در دست همدیگر دادند و توانستیم حدود سی هزار نفر را به حج امسال راهی نماییم.
*به دلیل شرایط جنگی که وجود داشت مسیرهای پروازی شما مسیرهای طولانی تری شد. این اتفاق چقدر هزینه های شما را بالا برد؟
بین ۶۰ تا ۷۰ درصد. شاید هم بعضاً بیشتر. مسیرهای پروازی ما حدودا از جنوب مشهد از فراز بیرجند و زاهدان و چابهار و تنگه هرمز، شرق عمان و دمام و از آن جا به مدینه و جده تعریف شد. در راه بازگشت هم همین بود و این طولانی شدن مسیر پروازی مصرف سوخت را بالا برد و تایم پروازی خلبان ها را افزایش داد.
*شما به مبحث آموزش خلبان ها اشاره کردید. باتوجه به محدودیت های ناشی زا تحریم این مساله هم اکنون چه طور پیگیری می شود؟
در داخل متخصصینی هستند که مسئولیت عمده آموزش را عهده دار هستند، اما در مواردی آموزش خارج از کشور مورد نیاز است.
من مثالی می زنم. ما سیمولاتور نداریم که این مساله بطور دقیق تر بر خلبان ها اثر می گذارد. یک مدت سیمولاتور فوکر ۱۰۰ در آمستردام و مدتی در وین بود. کم کم این ها یا بسته شده یا ما را نمی پذیرند. به تک سیمولاتور فرانسه می رسیم که آنها هم ما را راه نمی دهند. اگر چنین امکانی نباشد آن تایپ پروازی بسته می شود. خلبان مجبور است یا به تایپ دیگر برود که آن هم زیاد نیست.
*در کدام کشورها امکان سیمولاتور برای خلبان های ایرانی فراهم است؟
برای سیمولاتورهای اروپا با مشکل مواجه هستیم. هم اکنون بیشتر سیمولاتورهای ما در استانبول ترکیه است. برای یعنی ایرباس ۳۲۰ و ۳۳۰ به آن جا می رویم. قبلاً برای ای تی آر به پاریس و تولوز می رفتیم، هم اکنون هم اکنون این امکان در بانکوک فراهم است. برای فوکر صد هم تک سیمولاتور است و به ایران مجوز نمی دهد. این ها سبب شده خلبان ها پرواز کمتری داشته باشند. در نهایت فشار ناشی از تحریم به سقف رسیده و ما هم در حداقل پتانسیل هستیم.
داستان بسته شدن دفتر ایران ایر در پاریس چه بود؟
*ماجرای بسته شدن دفتر ایران ایر در پاریس چه بود؟ در تعدادی خبرها آمده بود ما برای پرداخت هزینه آب و برق آن ملک هم با مشکل رو به رو بودیم.
به نظرم موضوع تا حدی در رسانه ها اشتباه منعکس شد. اصلاً این دفتر برای ما نبوده که ما بخواهیم آنرا ببندیم. از سال ۱۹۷۰ این دفتر در شانزلیزه بصورت «سه سال، ۶ ساله و ۹ ساله» در اجاره ما بوده. از یک دهه پیش آن اجاره ۹ ساله به انتها رسیده و صاحب ملک بهر دلیلی گفت من دفتر را اجاره نمی دهم.
با این حال بهر دلیلی مدیران وقت آن زمان شرکت آن جا را خالی نکردند. حتی با بررسی که من با همکاران حقوقی و مالی کردم، دیدیم دو سه سال و شاید هم بیشتر اجاره این دفتر داده می شد؛ در صورتیکه اصلاً قرارداد تمدید نشده بود.
همین سبب شد نزدیک به ۲ میلیون دلار پولی که آن جا فرستاده شده در یکی از بانکهای آمستردام ساسپند است. پس از آن مالک طرح شکایت کرده و دادخواست عرضه کرده و طی چند سال مدیران وقت از یک شرکت حقوقی درخواست وکالت می کنند تا برای پیگیری این موارد وکیلی داشته باشند.
طی رای اول و تجدیدنظر و چند سال پیگیری، بالاخره رای به ضرر ما داده شده که از دید من قابل پیش بینی بود، چون دفتر متعلق به آن فرد بوده و نمی خواسته اجاره را تمدید کند. پس از صدور حکم، حق سرقفلی یا کسب وپیشه برای ما درنظر گرفته می شود.
حتی تعدادی از دوستان و همکاران حقوقی ما می گویند این عدد، یعنی همین چند میلیون دلار که رقم دقیقش را حضور ذهن ندارم، کمتر از برآورد بوده. دادگاه موضوع عدم تخلیه و اجاره باقیمانده را هم برای ما درنظر گرفته است.
*دلیل اتخاذ چنین تصمیمی و نگه داشتن این دفتر چه بود؟
باید از مدیران وقت پرسید، چون این کار توجیه نداشت. هم اکنون ما دو سال است پروازی به اروپا و فرانسه نداریم. پس از صدور رای غائی یک تنبیه مجازاتی که مبلغش به ازای هر روز، چند درصد است برای ما لحاظ شده.
در ضمن باید فردی که ویزا داشته باشد، به فرانسه می رفت تا موضوع را پیگیری کند. به سبب مشکلات گوناگون ما از سفیر محترم ایران در فرانسه کمک گرفتیم و تخلیه دفتر به کمک ایشان صورت پذیرفت و دفتر به مالک تحویل داده شد.
*اگر تحریمها نبود، ایران ایر در چه جایگاهی بود؟
پاسخ صریح و کوتاه این است. هاب پروازی خاورمیانه بودیم.
یعنی قدرت رقابت با ایرلاین های این منطقه وجود داشت؟
بله. زمانیکه در ایران ایر هواپیمای ۷۴۷ اس پی داشتیم که دورترین پرواز را از این جا مستقیم به نیویورک انجام می داد، در کشورهای حاشیه خلیج فارس فرودگاهی وجود نداشت و پروازی انجام نمی شد. پس شرایطی که در دوحه و کویت و دبی می بینید را ما داشتیم.
کشور ما با جمعیت نود میلیونی و موقعیت سوق الجیشی و استراتژیک و مساحت یک میلیون و ۶۴۸ هزار و ۱۹۵ متر مربع به حدود هزار هواپیما نیاز دارد، اما حدود سیصد هواپیما داریم که ۱۳۰ فروند از آنها عملیاتی است و تعدادی هم در جنگ ضربه خورد و حالا زیر صد فروند هواپیمای عملیاتی داریم.
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب