خودروی خارجی رویا یا کابوس؟
به گزارش آچار، واکاوی سه سناریوی پیش روی بازار خودرو های وارداتی در ایران این سوال را در ذهن مخاطب بوجود می آورد که اصولاً خرید خودروی ایرانی در مقابل خودرو های خارجی موجود در بازار به صرفه است یا خیر.
به گزارش آچار به نقل از مهر، قیمت خودرو در هر بازاری تابعی از عوامل مختلفی همچون اعتبار برند و آپشن هاست. زمانی که همین خودرو از مرز کشور تولیدکننده خارج شده و به کشورهای دیگری صادر می شود، مولفه هایی چون هزینه حمل و نقل، مالیات، یارانه های دولتی و از تمام مهمتر تعرفه وارداتی، قیمت را در بازار مبداء تعیین می کند؛ به همین دلیل ممکنست یک خودروی چینی ۱۲هزار دلاری در آمریکا ۳۰هزار دلار (معادل ۶ میلیارد تومان)، در اروپا ۱۸هزار دلار (۳.۶ میلیارد تومان) و در مناطق آزاد مانند دبی ۱۳هزار دلار (۲.۶ میلیارد تومان) قیمت داشته باشد. اختلافی حدودا ۱۷ هزار دلاری (معادل ۳.۴ میلیارد تومان) که در فاصله میان کشورها همین طور سیاستهای تجاری مبدا و مقصد ریشه دارد.
شرایط تحریمی حاکم بر ایران لایه های دیگری به این معادله افزوده؛ تحریم های چندلایه و هیبریدی سبب شده خودروی وارداتی به جهت اینکه در بنادر ایران پیاده شود، مسیر طولانی تر بپیماید؛ بین چند شرکت و گاه چند کشور دست به دست شود تا از تور اطلاعاتی تحریم خارج شده و منجربه مجازات برند تولیدی نشود و از تمام مهمتر اینکه:
-خودروی وارداتی عمدتاً از حمایت گارانتی محروم است
-خودروی وارداتی به سبب عدم وجود نمایندگی و دفاتر خدمات بعد از فروش برند، از سرویسهای دوره ای رایگان بهره مند نیست و سرویسهای متفرقه ممکنست عمر مفید اتومبیل و قطعات آنرا بکاهد.
-خودروی وارداتی از پشتیبانی فنی یعنی نیروی متخصصی که توان تشخیص، عیب یابی و تعمیر داشته باشد، همین طور تعمیرگاه های تخصصی برخوردار نیست.
-خودروی وارداتی امکان دسترسی فوری و به صرفه به قطعات مصرفی و استهلاکی ندارد و حتی اگر خودرویی با بالاترین کیفیت وارد شود، در صورت یک تصادف جزئی برای تامین کوچکترین قطعه مانند چراغ خودرو هفته ها امکان تعمیر و عبور ندارد تا کالای سفارشی خارج از کشور با هزینه چندین و چندبرابری به دستش برسد.
علاوه بر این محدودیت منابع ارزی کشور همین طور نوسان قوانین تعرفه ای سبب شده هم قیمت اولیه خودرو های وارداتی بیشتر از هر کشوری باشد؛ هم هزینه نگهداری آن گرانتر دربیاید و هم عمر مفید کمتری داشته باشد. البته این شرایط منهای وضعیتی است که در ۱۵ ماه گذشته به اقتصاد و بازار کشور تحمیل شد؛ چونکه در این مدت:
۱. کشور حداقل ۵۲ روز زیر شدیدترین حملات و درگیری نظامی قرار داشت.
۲. فاصله میان دو جنگ ۱۲ روزه و ۴۰ روزه همین طور پس از آتش بس موقت فروردین امسال، به سبب شکنندگی شرایط بازار را بلاتکلیف و راکد نگه داشته.
۳. محاصره دریایی ماه های اخیر تخلیه بار در بنادر جنوبی را با اختلال مواجه کرده؛ به همین دلیل سفارش لوازم یدکی خودرو های وارداتی در مقاطع نسبتا طولانی در عمل ناممکن است و تنش در تنگه هرمز این گزینه که کالای سفارشی به قعر دریا برود را محتمل ساخته است.
۴. واردات از مرزهای زمینی و شمالی کشور هزینه لجستیک را حدودا ۶ برابر کرده و کانتینرهایی که با سه هزار دلار از راه دریا وارد بنادر می شد حالا از راه خودرو های تجاری و هزینه ۱۸ هزار دلاری وارد کشور می شود.
نکته اینجاست تاریخچه سه دهه گذشته قراردادهای مشترک با برندهای معتبری چون رنو و پژو همین طور واردات خودرو در کنار اتمسفر فعلی اطراف کشور نشان میدهد صنعت خودرو ایران در تقاطع سه مسیر متفاوت قرار گرفته.
• سناریوی اول (خوش بینانه): پایان جنگ و محاصره دریایی
اگر درگیری های نظامی پایان یافته و محاصره دریایی مرتفع می شود. مسیرهای واردات قطعه و خودرو باز شده و هزینه های لجستیک به وضعیت عادی بازمی گردد. اما پایان محاصره، به مفهوم برگشت خودکار برندهای بین المللی خودروسازی به ایران و ایجاد شبکه خدمات پس ازفروش نیست. صنعت خودرو، سرمایه گذاری های بلند مدت با افق حداقل ۵ تا ۱۰ساله می طلبد و تجربه سنوات گذشته نشان داده که دوره های رفع تحریم در ایران، عمدتا کوتاه مدت و مقطعی بوده. رنو و پژو بارها آمدند و رفتند و هر بار، زیرساخت های ایجادشده با نخستین موج تحریم، از بین رفت.
• سناریوی دوم (بدبینانه): ادامه محاصره دریایی و تحریم های چندلایه
ادامه وضع موجود یعنی محاصره دریایی، واردات خودرو، قطعه و مواد اولیه را به حداقل می رساند؛ سفارش قطعه ای ساده برای خودرو های وارداتی ماه ها زمان می برد و هزینه آن چندین برابر می شود. تحریم های چندلایه، هرگونه تعامل رسمی با برندهای جهانی را غیر ممکن می سازد و خودرو های وارداتی، با قیمت های نجومی و بدون هیچ پشتیبانی فنی، در بازار باقی می مانند. در این شرایط، خودرو های خارجی موجود در کشور، به کالایی لوکس و گاه غیرمصرفی تبدیل می شود.
• سناریوی سوم (واقع بینانه): کاهش تنش و پایان محاصره، ادامه انزوای بین المللی
اینکه تنش های نظامی کم شده و محاصره دریایی پایان قبول کند همین طور مسیرهای واردات باز شده و هزینه لجستیک به سطح قابل قبولی بازگردد، محتمل ترین وضعیت پیش رو در طولانی مدت است؛ با این تبصره که دولتهای متخاصم تلاش خواهند کرد ایران راکماکان در انزوای نسبی نگه دارند. در این شرایط تحریم های ساختاری، پابرجا است و برندهای جهانیتمایلی به سرمایه گذاری بلند مدت در ایران ندارند. در این شرایط، ممکنست حضور برندهای چینی رشد نسبی در کشور داشته باشد.
نتیجه: هیچ یک از سناریوها، وارداتِ همراه با خدمات پس ازفروش، گارانتی و پشتیبانی فنی پایدار را تضمین نمی کند؛ حتی خوش بینانه ترین حالت. و اینجاست که «اقتصاد مقاومتی» از یک گفتمان سیاسی به تنها گزینه روی میز بدل می شود که تنها ابزارش اتکا به تولید داخل بر پایه درک واقعیت های ژئوپلیتیکی و بین المللی است. همان واقعیتی که «حمید کشاورز»، نماینده صاحبان سهام اکثریت «ایران خودرو» به پشتوانه بیشتر از چهار دهه تجربه قطعه سازی و خودروسازی با ادبیاتی ساده مطرح ساخت: «خودروی خارجی ارزان، افسانه ای بیش نیست»
به گفته او، تنها پادزهر شرایط تحمیلی به صنعت و بازار ایران، تولید خودروی داخلی و ارتقاء استانداردهای کیفی است و به جهت اینکه این چشم انداز به فضای تخصصی محصور نمانده و از جانب عموم جامعه درک شود در تعبیر «تویوتایِ ایران شدن» خلاصه شد.
تویوتا، نماد خودروی با کیفیت، قابل اطمینان و بادوام در جهان است و تبدیل شدن خودروی ایرانی به تویوتا یعنی مصرف کننده بدون نگرانی از خرابی خودروی صفر، کمبود قطعات، هزینه سرسام آور تعمیرات و... پشت فرمان بنشیند. هدفی که بااینکه کشاورز آنرا حتی در کوتاه مدت ممکن می داند اما پیش نیازهایی چون اصلاح سیاستهای تکلیفی و از تمام مهمتر درک واقعیت ها از جانب مسؤلان در نهادهای تقنینی، اجرایی و سیاستگذاری می طلبد.
منبع: آچار
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب